这次有机会将现款奇骏和全新一代车型并排一起，很容易看到全新一代奇骏的外形设计风格变化极其之大。

现款车型在年转型当时市场更受热捧的时尚城市风格，线条走的是流畅飘逸的主题，而全新一代则是回到了更加强壮、更有力量的设计风格。可以看到整个新车首先是把体量感做起来了，全新奇骏的整个尺寸是日系紧凑型SUV中最大的，仅仅是车身长度就比两款竞品多出了60-81mm，而最影响SUV体量感的车身高度上更是多出了41-50mm，侧面看上去很有尺寸优势。

其他一些设计上的细节是，全新的日产V-motion3.0很强调设计的自信感，有一种傲然挺立的感觉。这主要是整车的姿态没有像之前车型一样采用俯冲式姿态，而是将整个视觉重心上移，呈现出SUV应有的高姿态。比如引擎盖被推高了一些，然后前脸更加垂直于地面，同时更加宽厚的车门比例，都让全新奇骏更加敦实、强壮。

同时，巨大的V型格栅也是新款车型比老款看上去更加霸气的原因。中网设计是那种类似星空格栅的点阵设计，之前以为顶配有镀铬饰条，但是这次发现其实全部是黑色高光漆材质，不过在强光照耀下会显得熠熠生辉，给人以镀铬的错觉。

不过和传统追求硬派、直线条的越野车不同，全新一代奇骏虽然在轮廓线条上用了很多直线条设计，但是更多细节和型面还是保持了曲面设计，没有那种凌厉感。比如车身腰线采用外扩式的弧线来呈现、D柱和尾门那里也是用内凹的曲面来呈现层次感。更多的细节倒角也是圆角，没有一味的追求硬朗线条。

全新奇骏在外观上之前有一些没有注意到的细节也很有意思。比如在日间行车灯的末梢，不仅有“X-Trail”的英文标识，甚至直接打上了“奇骏”的中文字符，足以看出这代奇骏对中国消费者的重视。

在精致感的处理上，顶配四驱和之前见过的两驱版也有区别，在一些不起眼的地方使用了更多的镀铬饰条，以提升细节的豪华感。比如顶配版本在前脸的下保险杠护板、侧裙护板、车尾下护板都采用了镀铬饰条修饰，而两驱版则是全部塑料件。还有就是顶配车型加装了银色的行李架，这样从侧面看就拥有车顶、车窗、侧裙三条银色装饰，更有高级感。

当然，顶配车型还有黑色车顶的选择，包括整个尾翼都是黑色高光漆，会让原本敦实稳重的全新奇骏看上去更加运动和时尚。此外顶配车型也能够选择19寸的切削式双色轮毂，这些都凸显出高级化思路。

值得一提的是，这一代奇骏在四门一盖（机盖）和翼子板上全部改用了更高成本的铝合金材质，但是比铁件带来了35%的减重，提升燃油经济性。这也是全新奇骏超越同级竞品的地方，要知道多年前某一线豪华品牌的行政级轿车在国产时就是减配了铝制覆盖件，被消费者吐槽过。

相比现款车型，全新奇骏在内饰方面的改进也是巨大的。除了将老款车型过于朴素的T型设计改为悬浮式中控之外，可以看到整个内饰的用料都是同级最为高级的：

1、深紫色和黑色内装的双拼色是海外版本没有的，不过国产版似乎没有棕色内饰版本；

2、深紫色部分是搪塑材质、黑色部分则是皮革覆盖，辅以白色双缝线；

3、顶配车型在前IP台下部采用了深色木纹饰板，另外有一条贯穿式银色饰条勾勒整个仪表台的曲线；

4、前后车门材质保持一致，同样是搪塑和皮革搭配，而在现款车型上后门上半部是硬塑料材质；

5、中央操纵台两侧的覆盖都是用了皮革包裹，内里也填充了海绵，避免膝盖碰撞；

6、在中央操纵台和车窗按键部分都使用了深色金属感的拉丝饰板，而非传统的黑色钢琴漆饰板。

对比两驱车型，顶配在内饰上更高级的地方主要体现在三处：一是前IP台的木纹饰板被替换成了黑色高光饰板；二是车内氛围灯；三是驾驶模式选择从小拨片改为了旋钮式。

不过比较奇怪的是，这次全新奇骏的座椅没有海外那种菱形格的衍缝工艺，而是比较普通的横线条纹。再加上黑色的皮革材质，会让日产主打的这套全新Multi-Layer人体工程学座椅看上去没有那么高级。

在操作细节上面，全新的小巧电子挡杆有点像是滑动式的。为了避免误操作，在从N挡推动到R挡时需要按住旁边的换挡按键。并且新的CVT变速箱依然提供手动模式，也能够利用方向盘上的拨片换挡实现对挡位的控制，有利于扭矩的释放。

同时，在科技配置的呈现上，这款四驱顶配车型也使用了12.3英寸的全液晶仪表盘，前风挡还有一块10.8英寸面积的HUD投射。其中这个全新的大尺寸HUD显示仪采用了双层自由曲面技术，除了可以投影导航、速度、歌词信息之外，还用很大面积显示启动ProPILOT超智联之后的效果，不用低头去看仪表盘了。

悬浮式中控则是12.3英寸的高清触控大屏，里面是一套东风日产为中国消费者定制的车联网系统。另外全新奇骏和全新丰田汉兰达一样，保留了所有的空调调节组件，能够直接盲操作，这也是日系车企相对保守但又被一部分汽车使用者表扬的方面。

不过这套系统仅仅只有多媒体、车联网、导航等和车辆无关的功能，所有关于车辆行驶相关的控制都被放到了仪表盘的液晶屏里面，是完全分开的两套系统。因此对驾驶者来说，必须使用多功能方向盘左侧几个按键来调整车辆设置，这样操作比较繁琐，好在东风日产设计的菜单逻辑比较清晰，很快能上手。

全新奇骏的空间优势之前已经体验过了，后排膝部空间可以轻松达到两拳四指、头部空间也有一拳两指左右。那么日产设计师是如何做到这一切的呢？东风日产提供了更详细的工程设计细节。

首先，全新奇骏在进出车辆上进行了优化，整个车门的门框开口长度更长，边缘更外突，而且开口角度从老款的80度提升到85度。东风日产强调，这些优化让后排乘客进出更方便，同时安装儿童安全座椅也更方便。

同时，为了在同样mm的轴距基础上，扩大后排空间感，日产工程师将后排座椅进行了后移。对比老款车型，全新奇骏的后排靠背明显往C柱靠拢，这样让后排座椅到前排靠背的距离得到加大，大概提升了10mm左右，相比竞品有25mm的优势。东风日产表示，全新奇骏在座椅间距上达到了C区隔最好的表现——C区隔即紧凑型SUV细分市场。

同时，在整个后排座椅的布置上，得益于地板的降低，第二排座椅H点下降了40mm、Heel点下降10mm，这使得即便车顶线比上代降低10mm——为了优化风阻——的前提下，头部空间依然增加了30mm。这样一来，全新奇骏在车内的肩部空间、膝部空间、头部空间上都是同级车型最具优势的。

数据上看，全新一代车型膝部空间大概比上代车型提升了30mm左右，对比其余两款日系竞品车型更是有40mm-50mm左右的优势。在头部空间方面，新款车型比上代大概提升了15mm，肩部空间也有相应的加宽，达到同级最佳。这让AM50人体有限元模型——该模型身高为mm，相较于一般中国人更为高大——在第二排也能够有非常随意的坐姿。

额外的利益点在于，全新一代奇骏依然可以提供同级独有的七座设计，第三排H点被降低了15mm，同时第三排乘客的头部空间和膝部空间也得到了些许优化。

除了空间方面的全面提升，日产工程团队在舒适性上面还着手于提供一套更舒服的座椅和更好的车身NVH性能。

全新的Multi-Layer人体工程学座椅的乘坐感受更富有弹性、对于臀部和腰部的支撑更好，这样避免座椅因过于柔软而无法提供足够的支撑导致在长途驾乘中容易疲劳。同时全新的座椅造型也能够提供很好的包裹性，尤其后排座椅会有一个内凹的设计，这样在颠簸路面也能够对后排两位乘客有足够好的稳定性。

NVH方面，全新奇骏采用了ANC主动降噪系统，能够有效抵消噪音。同时前门采用了双层声学隔音玻璃；加厚了前围隔音垫，厚度是上一代车型的两倍；此外诸如翼子板、纵梁、线束、前围钣金通孔等都进行了隔音加强。

对于底盘系统，这次日产工程团队是将楼兰、Pathfinder、英菲尼迪QX60上的部分组件进行了共用，所以说对新一代奇骏车型而言是全新的底盘设计。这里面对前悬挂的连接从4点柔性连接改为了6点刚性连接，后悬挂也改为四连杆设计，支架和悬臂采用了更多铝制件。俗话说，簧下一公斤、簧上十公斤——大幅减轻悬挂系统重量后对转向性能和操控性能都有明显提升。

动力总成方面除了大家已经知晓的1.5LVC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机之外，其实CVT变速箱也进行了换代。新的变速箱代号为UK33，这也就是在FK-K2使用九年以后的第一次全面更换。新的CVT变速箱虽然仍是模拟前8速，但是整个变速箱的速比范围扩大到8.2：1。技术层面采用了新阀体系统、双油泵系统、低摩擦技术等等。

比较有意思的是，新CVT变速箱的双油泵系统，可以更好地适应不同工况驾驶。比如在高速巡航、慢速换挡这样的日常驾驶模式下，仅会使用一个油泵、使用小流量的变速箱油；而在需要快速换挡的运动模式、加速模式下，另一组高效率油泵会就加入进来，提供更大的流量。

此外，全新奇骏因为采用了新的电气架构，所以驾驶模式也被整合在一个拨片或者旋钮中，不再单独提供四驱系统的旋钮。当然，新的“越野模式”也没有单独的四驱锁止选项，全部依靠系统智能选择。

总结：

全新一代奇骏据说是日产有史以来全球化程度最高车型，除面向中美两个核心市场，同时也要兼顾全球其他市场的需求。而没有说完的还包括，这款车型其实也输出给了联盟内的三菱品牌打造全新一代欧蓝德，可见其规模之大。

当然，在这样大的规模下，对于整车的成本摊销也是极其有利的。因此我们看到全新奇骏上面使用了大量的全新技术，从发动机、到变速箱，再到轻量化覆盖件、底盘悬挂，以及HUD、全液晶仪表、中控大屏等等，另外还包括同级质感最好的内饰用料。这些一同造就了全新奇骏全面强大的性能表现和静态感官。

实际上，为了在中国制造生产全新一代奇骏，东风日产对生产工厂也进行了改造——对武汉和郑州两座工厂投入超过6亿元进行改造。这些，都能看出东风日产对全新一代奇骏重回紧凑型SUV销量冠军位置的野心。

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX